Durante la mañana del 4 de noviembre de 2008, se celebró un Seminario de Seguridad Aérea organizado por el Colegio de Pilotos Aviadores en un hotel de la zona de Polanco, en la Ciudad de México.
Exactamente a la una de la tarde una experimentada controladora de tránsito aéreo hizo una presentación mostrando los problemas de la seguridad en el espacio aéreo mexicano, e hizo una declaración profética: “es cuestión de tiempo para que tengamos un accidente aéreo en el Valle de México”.
Seis horas más tarde, el Lear Jet 45, matrícula XC-VMC, en el que viajaba el secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño y varios de sus colaboradores, caía a un costado de la Fuente de Petróleos, en Reforma y Periférico, en medio de uno de los centros neurálgicos de la Ciudad de México.
La declaración de la controladora, hecha unas horas antes, aludía a un entorno que paulatinamente se había ido complicando.
Explicaba que la ampliación de la capacidad en tierra del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la construcción de la Terminal 2 (T2), y un consecuente rediseño de los procedimientos de aproximación de las aeronaves a las pistas de esta infraestructura, se mostraba como demasiado complejo.
Ya en julio del 2007 los controladores de tránsito aéreo adscritos a las tres etapas de aproximación al AICM que debe seguir toda aeronave: la Torre de Control, a Control Terminal y al Centro de Control México, dirigieron una carta al entonces director general de Aeronáutica Civil.
Solicitaban el regreso a los procedimientos anteriores debido a que “con los nuevos procedimientos y nueva estructura del espacio aéreo se ha elevado considerablemente la carga de trabajo en las posiciones de control, sin que represente una ventaja operacional para el controlador ni para el piloto…”
En octubre de ese mismo 2007, el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta) envió al mismo funcionario, al subsecretario de Transporte de la SCT y al director del organismo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), el resultado de un sondeo entre controladores sobre los procedimientos mencionados.
En él muestran que la mayor parte de los técnicos percibe un deterioro en el margen de seguridad, considera que no ha recibido el adiestramiento adecuado para manejar ese entorno, que la carga de trabajo ha aumentado significativamente y que el sistema no es más seguro, adecuado ni fluido que en el pasado, entre otras respuestas significativas.
Desde luego, estas llamadas de atención, las anteriores y posteriores que hubo en el mismo sentido, nunca fueron atendidas y, contrario a lo que podría esperarse, aún hoy las condiciones a las que aludían los controladores en ese momento, lejos de mejorar se han agudizado, y con ellas, la problemática que se vive en ese complicado espacio aéreo.
Un entorno complejo
En términos aeronáuticos, el Valle de México presenta condiciones complejas. La orografía que rodea a la zona conurbada de la Ciudad de México, la altura de sus edificios y la densidad poblacional son factores que determinan cierto grado de dificultad en la aproximación de las aeronaves a las pistas del AICM.
Esta infraestructura es una construcción que data de los años 20 del siglo pasado y posee dos pistas con una separación insuficiente para permitir operaciones simultáneas, lo que limita su capacidad de recibir vuelos.
El crecimiento urbano a su alrededor impide su expansión, pero en 2003, cuando fue cancelado el proyecto de construir un aeropuerto sustituto en Texcoco, se decidió edificar una segunda terminal, lo cual ayudó a incrementar la capacidad en tierra, pero no en el aire.
De hecho, a partir de esta edificación, hubo dos factores que vinieron a complicar aún este entorno.
Por un lado, la construcción de un tren que conecta las terminales 1 y 2, cuyo riel se afincó en la cabecera de la pista izquierda (la más cercana a la terminal 1) y que reduce los mínimos de aproximación, haciendo más complejo el trabajo de los controladores de tránsito aéreo.
El segundo factor fue el rediseño de los procedimientos de aproximación, una medida que fue tomada con la idea de “ordenar” el tránsito aéreo que anteriormente permitía llegadas desde cuatro puntos diferentes –según disponibilidad- hasta las pistas.
A partir del rediseño, la entrada a este espacio es sólo por el corredor que va de la base aérea militar Santa Lucía (SLM) a “Mateo” (San Mateo)
Este corredor presenta algunas dificultades adicionales: el rumbo que lleva la aeronave al entrar en él es 160 grados (sur-sureste en la rosa de los vientos) y al llegar a determinado punto debe hacer un viraje de 110 grados para enfilarse al rumbo 50 grados (nor-noreste, que es la orientación de las pistas 5 izquierda y 5 derecha).
Este viraje tan pronunciado es inusual ya que lo normal es que no rebasen los 50 grados pero se permite porque es el único posible en el Valle de México por este acceso, siempre y cuando exista control radar y velocidades restringidas, lo cual se agudiza por la cantidad de aeronaves que aterrizan, que van de 54 a más de 65, en hora pico.
Pero estas peculiaridades se complican porque desde Santa Lucía y Mateo hasta el punto de viraje hay que descender rápidamente y al mismo tiempo reducir la velocidad, cosa bastante difícil, según lo enseña la física.
Esta maniobra debe hacerse manteniendo una separación de entre tres y cinco millas náuticas, de acuerdo al peso de las aeronaves, para que al llegar a la pista exista la suficiente distancia que permita a la aeronave delantera frenar y despejar el terreno.
Estas dificultades “naturales”, por decirlo de alguna manera, fueron el entorno que contribuyó al accidente donde falleció Mouriño, pero esto se agravó debido a las condiciones en que laboran los controladores de tránsito aéreo, de acuerdo al dictamen oficial de la investigación del 2 de noviembre del 2009 y –según los controladores- al diseño de estos procedimientos.
El dictamen dice, textualmente:
“Los controladores de vuelo que condujeron la aeronave durante la fase de llegada y aproximación al AICM, son profesionales con muchos años de experiencia en su especialidad. Además, ocupan la posición de controlador de radar terminal, que es la más alta especialidad de su ramo, por la complejidad técnica de la misma.
“Sin embargo, es importante mencionar que el último controlador que tuvo contacto con la aeronave, había trabajado durante los últimos 17 días un total de 77.5 horas de tiempo extra en adición a su jornada laboral ordinaria”.
Añade que este mismo controlador, “apenas dos días antes, había salido de una incapacidad médica que lo mantuvo sin laborar por dos días, debido a una ‘gastroenteritis infecciosa Has’ y que este mismo controlador había estado trabajando entre 70 y 80 horas de tiempo extra al mes, en los meses anteriores al accidente.
“Es probable que un esquema de acumulación de fatiga, agravado por la reciente enfermedad intestinal experimentada, haya contribuido a las omisiones del controlador de tránsito aéreo de aproximación radar MEX en la aplicación de los procedimientos establecidos”.
Pero no sólo eso: dicho dictamen, donde se establecen los factores contribuyentes y la causa probable del accidente, así como las recomendaciones de los expertos de la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), entre otros, hablan de la necesidad urgente de atender estas deficiencias.
Igualmente de implementar programas de capacitación, de reducir las horas extras (o aumentar personal, que sería la forma lógica de abatir las horas adicionales); de revisar los métodos y procedimientos, y de supervisar de forma más adecuada las operaciones, mencionando los puntos más destacados.
Sus recomendaciones fueron escuchadas, pero se aplicaron en sentido contrario.
A partir de esa fecha los empleados de Seneam y en particular los controladores de tránsito aéreo han vivido las peores jornadas de su vida.
Una temporada en el infierno
De acuerdo a testimonios de los propios controladores, desde entonces vivieron terrorismo laboral, aumento de horas extras (solo que ahora sin ser reportadas como tales); sanciones desproporcionadas a las fallas o por errores que no eran imputables a los trabajadores sino a la mala calidad de los equipos, y el constante deterioro de sus condiciones de trabajo.
El Sinacta dejó de escribir cartas porque cada queja era respondida con una lluvia de recriminaciones y represalias.
Debido a que la investigación del accidente de Mouriño puso la lupa sobre las fallas en el control de tránsito aéreo, su director, Agustín Arellano, terminó renunciando y se fue a trabajar al Grupo Aeroportuario del Sureste, dejando en el cargo a Ever Molina, quien mantuvo en sus cargos a los integrantes del grupo de Arellano.
Para evitar que trascendieran las deficiencias se multiplicaron las sanciones y se anularon procedimientos de reporte y otros mecanismos de transparencia, como la Comisión Mixta Controladores-Pilotos que anteriormente permitía tener las grabaciones de los incidentes para ser analizadas por el grupo con miras a corregir los errores.
A decir de los controladores, antes de julio de este año, la lista de problemas tomó un cariz muy preocupante que a continuación se detalla, de acuerdo a testimonios de los controladores:
— “Los turnos que requerían cubrirse con 32 personas, los dejan cubiertos únicamente con 20. Esto significa que una sola persona que inicia su jornada laboral desde la mañana, tiene que quedarse en la tarde y luego continuar en la noche.
— Las sanciones se improvisaban de acuerdo al ánimo del supervisor. Un mismo “descuido” podía ameritar una amonestación o suspensión de varios días. En Chihuahua, Tijuana y Mazatlán se aplicaban suspensiones con tanta frecuencia que, de un día para otro, los turnos quedaban sin 15 personas. Se argumentaba que peligraba la seguridad, pero sin el personal las afectaciones eran mayores.
— Aún hoy, hay estaciones en provincia que sólo trabajan 12 horas. En Guaymas hubo una temporada en que dos personas estuvieron incapacitadas y una tercera, sola, tuvo que brindar el servicio completo.
— El radar ubicado en Mérida estuvo presentando muchos problemas: las medidas de las altitudes que mostraba eran erróneas, es decir, explica un controlador: “no sabes bien si el avión está subiendo o está bajando. Hay aproximadamente 40 y 50 problemas de este tipo”.
— Otro técnico comenta: “Nos estamos acostumbrando a las fallas del radar, a que se prendan alertas y no las atendamos porque no son “tan” graves, pero un día esto puede ser fatal. Esta falla lleva cuatro años sin que sea atendida”.
— En el Centro de Control Guadalajara, dice una controladora, “la señal se pierde en el momento que viaja del sistema hacia el centro de operación. Se hace como un hueco. Es un problema de conexión entre el sistema y la red del teléfono. Las pantallas se congelan mientras los aviones están en el aire”.
— En México, explica un controlador incapacitado recientemente, “hay un radar de superficie que genera duplicados de información y ecos falsos; nunca se ha podido certificar, pero lo toman mucho en cuenta a la hora de dictaminar o juzgar, lo cual es ilógico. Si no está certificado ¿cómo pueden tomarlo como una evidencia para hacer un dictamen?”
— Hay varios VOR (radiofaros omnidireccionales que ayudan a la navegación) que se descomponen continuamente. Recientemente, el VOR de Otumba estuvo fuera de servicio durante meses.
— En meses anteriores se dieron al menos tres grandes fallas que han trascendido a la opinión pública. Una de ellas ocurrió hace un año, el 29 de septiembre del 2011. El controlador explica: “Parece que hubo un corto circuito que llegó hasta la torre de control, un día fue necesario evacuar a la gente de la torre. Todo esto demoró toda la operación, pues hubo suspensión durante ocho horas. Incluso hubo un altercado con autoridades para deslindar responsabilidades, y mandaron a descansar tres días a los involucrados, lo que significó más carga de trabajo para todos los que se quedaron”.
— De acuerdo a los controladores, muchos de los cuales solían firmar las cartas de protesta pero ya no lo hacen, las investigaciones de incidentes son punitivas pero no correctivas: “Nos tienen permanentemente atemorizados, suspenden a los trabajadores hasta por seis meses en lo que averiguan y se resuelve”
— “A raíz de las arbitrarias suspensiones la gente se siente atemorizada. Hay un caso particular de un compañero que decidió jubilarse después de tanta presión. Ahora ya no puede manejar un automóvil”.
— “Hay gente que tenemos necesidad de trabajo, y sabemos trabajar, pero ahora con las nuevas políticas un viaje que sería seguro y tranquilo, se puede volver una ruleta rusa. Nadie sale de su casa diciendo ‘voy a cruzar dos aviones’. Somos padres de familia”
La situación se hizo tan insoportable que muchos controladores sufrieron crisis nerviosas y algunos tuvieron que incapacitarse por episodios de depresión, hasta que –finalmente– hace un par de meses, en agosto pasado, Ever Molina fue sustituido por Miguel Peláez Lira, un controlador experimentado que goza del respeto del grupo aunque es poco lo que ha logrado por la falta de presupuesto.
Pero tan no se tiene conciencia de ello, que a fines del año pasado el proyecto de presupuesto federal preveía una reducción de casi el 50 por ciento de los recursos para Seneam, situación que cambió porque el accidente donde falleció el secretario Blake, prendió una vez más las alarmas.
Perder el control
En ese caso, aunque aún no ha salido el dictamen que se prevé que se dé a conocer antes de que termine la actual administración, los investigadores han apuntado que se trata de un caso muy similar al accidente en el que perdió la vida Ramón Martín Huerta, a la sazón secretario de Seguridad Pública de Vicente Fox, en septiembre del 2005, fallecido también en helicoptero.
En ese caso se trató de un llamado “CFIT”, que alude a momentos del vuelo cuyas condiciones externas llevan a los pilotos a perder “la conciencia situacional” debido a que no tienen suficientes datos que les permitan tomar las decisiones que eviten el impacto contra el terreno, pero perdiendo el control. CFIT significa literalmente impacto contra el terreno sin pérdida de control, que es un adiestramiento que se imparte a los tripulantes precisamente para evitarlo.
De acuerdo a los datos disponibles, debido a que en el valle de México no se tiene control de tránsito aéreo para los helicópteros (no hay capacidad presupuestal y de personal para ello), los vuelos deben hacerse solo en el modo visual (VFR).
Cuando las condiciones meteorológicas no son buenas, el piloto, que no tiene más datos de su vuelo que lo que puede ver y escuchar, corre el riesgo de perder el control y estrellarse.
En todo caso, una buena gestión del tránsito aéreo hubiera permitido evitar este accidente, así como otros en los que han fallecido personajes importantes, como el empresario Moisés Saba y recientemente, Juan Armando Hinojosa García.
Lo peor, comentan los controladores, es que lo que en verdad ocurre al interior de Seneam es una caja negra que será difícil de revertir.
Aún cuando hoy mismo se les otorgaran los recursos suficientes para contratar a más controladores, con objeto de que no hagan tantas horas extras, tardarían años en tener las destrezas y aptitudes que sólo la experiencia y las horas de controlar dan.
Asimismo, el equipo obsoleto tiene que ser sustituido por otro que sea compatible con el existente.
Los supervisores tienen que entrar en una dinámica diferente para que su enfoque sea de lograr mejoras, no de castigar, y las autoridades tendrían que tener claro el rumbo de la aviación.
Además, hay muchos equipos obsoletos y esto no parece preocuparle a nadie. Las pantallas de control muestran continuamente etiquetas rojas, lo cual implica cierto nivel de riesgo, pero es tan continuo que muchos controladores han terminado por acostumbrarse a ellos. Esto entraña el peligro de que se escapen a su percepción riesgos verdaderamente graves.
Incluso, confiesa uno, hubo un día en que el TP02 (la aeronave que transportaba a la esposa del presidente) estuvo cerca de colisionar con otra que se salió de ruta cerca de Toluca. El hecho nunca trascendió porque solo pensar en documentarlo hubiera significado una represalia que nadie estaba dispuesto a asumir.
Ese es el problema de hacer punitiva la relación técnico-laboral. En aviación se estila investigar para recomendar y prevenir; reportar para documentar los hechos y evitar situaciones de riesgo.
Pero esto implicaría una visión de estado y una actitud de gobierno que México está lejos de asumir.
Hasta la Cámara de la Industria del Aerotransporte (Canaero) se ha quejado en diversas ocasiones de este problema.
Y las aerolíneas han sufrido las represalias por estas quejas turnadas al secretario (Dionisio) Pérez Jácome, de parte de los mandos medios que se sienten “balconeados”.
Ahora, sólo se espera que el nuevo gobierno sea capaz de convertirse en un interlocutor verdadero para poder revertir, aunque sea en parte, esta situación. Muchas propuestas fueron enviadas a la SCT para establecer una política de largo plazo en el sector aéreo, así es que lo único que falta es voluntad política.
Ojalá.
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